România rămâne cu autostrăzile pe hârtie și pierde investiții majore din cauza lipsei infrastructurii

Cum nu se pierd finanțările aferente exercițiului?

Infrastructura rutieră din România continuă să genereze polemici aprinse, în timp ce autoritățile rostogolesc de la un mandat la altul promisiuni fastuoase, iar mediul economic pierde miliarde de euro din cauza izolării logistice. Bilanțul oficial de la finalul lunii septembrie indica o rețea totală de aproximativ 1.476 de kilometri, care cumulează atât autostrăzi, cât și drumuri expres date în exploatare.

Dincolo de aceste statistici optimiste, realitatea din teren arată că aproape 1.000 de kilometri se află în diverse stadii de execuție, însă inaugurările reale întârzie să apară.

Această lentoare cronică a transformat promisiunile electorale într-un laitmotiv steril al ultimelor decenii.

Privind în urmă, se poate observa o succesiune nesfârșită de guverne – de la cabinetele conduse de Adrian Năstase, Călin Popescu-Tăriceanu, Emil Boc, Victor Ponta și Dacian Cioloș, trecând prin administrațiile PSD din intervalul 2017-2019, și continuând cu cele conduse de Ludovic Orban, Florin Cîțu, Nicolae Ciucă, Marcel Ciolacu și Ilie Bolojan – care au transformat modernizarea căilor de comunicație în prioritatea zero a fiecărui program de guvernare. S-au semnat contracte pe bandă rulantă, s-au tăiat panglici inaugurale, dar s-au și reziliat înțelegeri, s-au acumulat penalizări majore și s-au reluat licitații de la zero.

Schimbarea frecventă a miniștrilor de resort sau a întregului Executiv a împiedicat crearea unei coerențe administrative, de vreme ce un tronson finalizat astăzi reprezintă, de cele mai multe ori, rodul unor demersuri birocratice inițiate cu mulți ani în urmă.

România a ratat zeci de ani în care marile regiuni istorice trebuiau conectate eficient, abia recent reușindu-se concretizarea unor obiective asumate încă de la începutul mileniului.

În acest peisaj marcat de promisiuni reînnoite, premierul desemnat Luca Niculescu mizează pe un ritm alert și susține că va reuși să pună la dispoziția șoferilor alți 285 de kilometri în doar două luni. Mai mult, noul Guvern propus își asumă inaugurarea a circa 185 de kilometri de autostradă și drum expres până la finele anului 2026, urmând ca până în 2028 pragul de 2.000 de kilometri să fie depășit.

Strategia guvernamentală pentru perioada 2026 – 2028 se bazează pe finalizarea șantierelor deschise, acordarea unei atenții deosebite căilor ferate și o mixtură inteligentă de fonduri europene, fonduri din instrumentul SAFE, parteneriate public-private și alocări de la bugetul național, respectând cu strictete rigorile de sustenabilitate fiscală.

Conform agendei executive, până la sfârșitul lui 2026 sunt vizate sectoare din autostrăzile A7, A0 Nord, A3, A1, precum și drumul expres DEx6 Brăila – Galați. Orizontul anului 2028 ar trebui să aducă atingerea bornei de 2.000 de kilometri prin accelerarea lucrărilor pe A1 Sibiu – Pitești, A0, A7 și A8, urmând ca principalele coridoare TEN-T să fie complet închise până în 2030, cu sprijin financiar comunitar și prin intermediul instrumentului SAFE.

Totodată, programul prevede demararea drumurilor expres Arad – Oradea, Bacău – Piatra Neamț, Focșani – Brăila și Constanța – Tulcea, alături de continuarea centurilor ocolitoare pentru marile aglomerări urbane.

Pentru a nu pierde finanțările aferente exercițiului 2028 – 2034, autoritățile intenționează să actualizeze Master Planul General de Transport pentru orizontul 2040, aliniindu-l la exigențele europene TEN-T și la standardele de mobilitate militară, și să contracteze documentațiile necesare pentru circa 2.000 de kilometri de infrastructură viitoare.

O atenție deosebită este acordată proiectelor care au ratat termenul de eligibilitate impus de Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) la data de 31 august 2026. Acestea nu vor fi abandonate și nu vor intra în conservare sau sistare, ci vor fi susținute financiar prin Programul Transport 2021 – 2027, Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF), credite contractate de la Banca Europeană de Investiții (BEI) și fonduri de la bugetul de stat.

Prioritatea absolută va fi acordată autostrăzii A7 pe tronsonul Bacău – Pașcani, în lungime de 77 de kilometri, și secțiunii Margina – Holdea de pe A1, ambele având ca termen de finalizare anul 2027, în timp ce pe segmentul feroviar se urmărește încheierea lucrărilor pe rutele Cluj – Episcopia Bihor și Caransebeș – Arad până în 2028.

Măsurile administrative promise de noua echipă guvernamentală includ introducerea de credite de angajament multianuale în bugetul pe 2027 pentru obiectivele majore, respectarea termenelor legale din Ordonanța Guvernului nr. 26/2013 pentru aprobarea bugetelor companiilor de stat și interzicerea lansării oricărei achiziții fără o acoperire financiară garantată pe întreaga durată a derulării contractului. De asemenea, Executivul promite finalizarea coridoarelor deja intrate în execuție înainte de deschiderea altor șantiere, publicarea portofoliului de proiecte pe baza unor criterii stricte de prioritate și transparență publică, respectarea termenului contractual de 30 de zile pentru achitarea situațiilor de lucrări certificate și actualizarea lunară a stadiului plăților efectuate.

În timp ce anul 2024 a adus în circulație circa 195 de kilometri noi, iar anul 2025 alți 146,7 kilometri, planurile actuale par extrem de ambițioase. Chiar dacă din punct de vedere tehnic aceste obiective sunt realizabile, trecutul recent ne îndeamnă la prudență, amânarea lucrărilor fiind o constantă a guvernanței autohtone. Mai mult, statisticile europene subliniază decalajul uriaș față de restul continentului.

Potrivit raportului Road Network 2025, publicat de European Union Road Federation și bazat pe datele colectate la sfârșitul anului 2023, România ocupa abia locul 17 în Uniunea Europeană în funcție de extinderea rețelei de autostrăzi, având la acea vreme doar 997 de kilometri.

Potrivit raportului Road Network 2025

Liderul clasamentului era deținut de Spania, cu un total impresionant de 15.886 de kilometri, fiind urmată de Germania, cu 13.210 kilometri, Franța, cu 11.751 de kilometri, și Italia, care însuma 7.558 de kilometri. Țări precum Portugalia, cu 3.113 kilometri, sau Polonia, cu 1.851 de kilometri, depășeau de asemenea considerabil România.

Spre exemplu, diferența dintre Spania și țara noastră era de aproape șaisprezece ori, în timp ce vecinii maghiari dispuneau de aproape dublul kilometrilor noștri de autostradă.

Deși datele au fost făcute publice în 2025, iar ritmul construcțiilor a continuat în toate statele menționate, România se afla atunci la cota de 997 km de autostradă strictă.

Luând în calcul totalul actual de 1.476 de kilometri, care include însă și drumurile expres inaugurate până în septembrie 2026, poziția României în ierarhia europeană ar urca aproximativ pe locul 13, o comparație directă fiind însă dificil de realizat din cauza diferențelor de clasificare tehnică.

Pe lângă disconfortul cotidian al șoferilor și riscul unor costuri logistice majorate, lipsa unei infrastructuri rutiere adecvate erodează grav competitivitatea economică a țării și conduce la ratarea unor oportunități investiționale de calibrul. Un semnal de alarmă extrem de dur! Un semnal de alarmă extrem de dur a venit recent nu dinspre mediul politic central, ci dinspre platforma industrială de la Mioveni, județul Argeș.

Industria auto națională a așteptat ani la rând ca promisiunile legate de finalizarea Autostrăzii Sibiu – Pitești să devină realitate, această legătură fiind vitală pentru un tranzit facil și rapid către piețele din vestul Europei.

În martie 2026, Sindicatul Autoturisme Dacia a lansat un avertisment sever privind reducerea volumului de producție și posibilitatea operării a circa 1.200 de plecări din cadrul uzinei. Zeci de angajați riscă să își piardă locurile de muncă, iar economia națională resimte deja efectele negative.

În mod paralel, Grupul Renault a luat decizia strategică de a reloca producția modelului Dacia Striker în Turcia, în timp ce un nou autovehicul electric din segmentul A va fi fabricat în Slovenia.

Reprezentanții sindicali au explicat public motivele care au stat la baza acestei decizii: „Motivele sunt cunoscute: infrastructura întârziată – inclusiv Autostrada Pitești-Sibiu, costurile ridicate ale energiei, instabilitatea fiscală și politică, dar și programele economice impredictibile.”

Având în vedere că uzina Dacia asigură aproximativ 10.000 de locuri de muncă directe, la care se adaugă alte zeci de mii în rețeaua vastă de furnizori locali, fiecare blocaj logistic afectează direct competitivitatea regională. Situația de la Mioveni reprezintă doar vârful aisbergului, zeci de alte companii confruntându-se zilnic cu aceleași dificultăți generate de o infrastructură precară.

România are în prezent la dispoziție fonduri substanțiale în valoare de 16,68 miliarde de euro prin intermediul mecanismului european SAFE.

Din această sumă globală, un segment de 4,2 miliarde de euro a fost rezervat dezvoltării infrastructurii cu dublă utilizare, civilă și militară, cu accent deosebit pe axele rutiere A7 și A8, vitale pentru asigurarea unor coridoare directe de transport către Ucraina și Republica Moldova.

Toate aceste lucrări trebuie finalizate obligatoriu până la sfârșitul anului 2030, în caz contrar statul român fiind pus în situația ingrată de a restitui banii comunitari.

Avertismentele venite din partea finanțatorilor europeni nu au întârziat să apară. Întârzierea înregistrării la termenul limită de 31 august 2026 pentru autostrada A7 pe ruta Bacău – Pașcani și pentru secțiunea Margina – Holdea de pe A1 demonstrează vulnerabilitatea sistemului.

Orice proiect nerealizat la termenul impus de Bruxelles poate fi dus la bun sfârșit și ulterior, însă presiunea financiară se mută integral pe umerii bugetului public național.